Sumário Executivo
Em um mundo dividido por geopolítica, protecionismo e pelos efeitos das mudanças climáticas, o comércio global está traçando novos caminhos. As trocas comerciais ocorrem cada vez mais entre economias geopoliticamente alinhadas, com os EUA deslocando importações da China, a União Europeia reduzindo drasticamente o comércio com a Rússia e o comércio da China agora dominado por economias em desenvolvimento na Ásia, América Latina e África. Um aumento de +10% na distância geopolítica reduz o comércio bilateral em -2%, ressaltando a importância do alinhamento político e de cadeias de suprimento adaptativas. Essa fragmentação geopolítica coincidiu com o ressurgimento do protecionismo. Só no último ano, as restrições comerciais triplicaram, afetando cerca de USD2,7 trilhões em mercadorias – quase 20% das importações globais – impulsionando o friendshoring e a regionalização. Mais da metade do crescimento do comércio global que projetamos para 2025 se baseia justamente no redirecionamento das importações dos EUA da China, antecipação de embarques antes de tarifas mais altas nos EUA e diversificação comercial, que juntos respondem por 1,3pp do crescimento total de +2%. Para 2026 e 2027, esperamos que o comércio global de bens e serviços desacelere para +0,6% e +1,8%, respectivamente, destacando o impacto tardio da guerra comercial e os desafios que a atual infraestrutura de comércio terá de enfrentar.
Rotas estabelecidas ainda respondem por mais da metade do comércio global. No entanto, a logística mundial tornou-se mais vulnerável a choques desde a pandemia, e uma interrupção significativa na oferta pode resultar em uma duplicação temporária das tarifas de frete de contêineres. Essa categoria “central” inclui o Canal de Suez (12% do comércio global), Malaca (40%) e o Estreito de Ormuz (cerca de um quinto do petróleo mundial e 20% do GNL), além de artérias comerciais interiores e costeiras (ex.: Reno e Danúbio na Europa, Yangtzé na China), megaportos (Xangai, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou na China; Los Angeles, Long Beach, Oakland nos EUA; Roterdã, Antuérpia-Bruges e Hamburgo na Europa) e aeroportos (ex.: Hong Kong, Londres Heathrow, Dubai e Frankfurt). Contudo, nosso índice proprietário de gargalos mostra que os polos da Ásia e da Europa estão cada vez mais expostos a choques políticos ou climáticos. Os canais de Suez e Panamá lideram a lista de pontos de estrangulamento de alto risco, limitados por congestionamento e baixa redundância. Os polos asiáticos lideram em capacidade e confiabilidade, mas enfrentam riscos políticos crescentes; os portos europeus possuem infraestrutura sólida e redundância, mas maior exposição climática, especialmente no sul. Hubs intermediários, do Oriente Médio à África Austral, atuam como âncoras de eficiência, mas permanecem vulneráveis a tensões políticas e ambientais. Nas Américas, a confiabilidade é alta, mas a capacidade se estreita ao longo das costas Atlântica e do Golfo. Antes da pandemia de Covid-19, os preços do petróleo eram o principal motor das tarifas de frete de contêineres. Porém, desde o 4º trimestre de 2020 e as tensões pós-pandemia entre oferta e demanda, os volumes de contêineres tornaram-se fator-chave na dinâmica das tarifas. Constatamos que uma lacuna de 20% nos volumes de contêineres (equivalente a quase o dobro do volume que passa pelo Canal de Suez) levaria a uma duplicação das tarifas de frete ano a ano. Além disso, esse novo paradigma significa que as empresas precisam lidar com custos de transporte muito mais voláteis: a volatilidade das tarifas globais de contêineres triplicou desde a pandemia.
Enquanto isso, novas rotas estão surgindo para aumentar a resiliência das cadeias de suprimento, evitar pressões de custo e em meio ao crescimento das conexões Sul-Sul. Desde a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, ocorreram grandes mudanças nas rotas comerciais que conectam China e Europa, e Índia e Europa. O frete pelo Corredor do Meio disparou, com o volume de carga transportada subindo +86% a/a em 2023, e os volumes ferroviários do Cazaquistão aumentando +63% em 2024. Rotas alternativas pelo Cabo da Boa Esperança também ressurgiram como substitutos confiáveis, embora caros, para os trânsitos pelo Mar Vermelho, enquanto corredores de nearshoring na América do Norte e corredores Sul-Norte visando conectar o Sul da Ásia ao mercado europeu (incluindo o Corredor Índia-Oriente Médio-Europa) também estão se expandindo. Na América Latina, uma das principais rotas emergentes no eixo Pacífico-Latino-Americano é simbolizada pelo novo Porto de Chancay, no Peru, financiado pela China, que canalizará minerais críticos e exportações do agronegócio para os mercados da China e da ASEAN. Isso exemplifica a segunda fase da Belt and Road – “BRI 2.0” – focada em ativos direcionados e comercialmente orientados em regiões alinhadas aos interesses de commodities da China. No entanto, a governança e os interesses estratégicos das grandes potências podem limitar o uso dessas rotas emergentes, criando terminais redundantes e subutilizados – um risco que operadores e investidores devem considerar.
Por ora, rotas condicionais como a Rota do Mar do Norte no Ártico ou linhas interoceânicas latino-americanas permanecem apostas estratégicas, mas sua viabilidade financeira está distante sem mitigação substancial de riscos. Moscou está modernizando portos árticos e construindo quebra-gelos nucleares e controles digitais de tráfego, vislumbrando um corredor Ásia-Europa durante todo o ano (projetando GNL ártico para 200 milhões de toneladas até 2030). O Ártico oferece potencial de longo prazo (especialmente para energia), mas atualmente é uma rota paralela incerta entre China e Rússia, em vez de um corredor principal, já que a participação ocidental permanece mínima devido a sanções, custos e sazonalidade. As rotas da África, Oriente Médio e América Latina também são condicionais.
Em meio a essas mudanças, novos polos de comércio e manufatura estão redesenhando o mapa global. Nosso ranking atualizado dos Next Generation Trade Hubs para 2025 mostra economias se reposicionando em três níveis – multimodal, logístico e intermediário – à medida que tarifas, sanções e mudanças nas cadeias de suprimento remodelam os fluxos globais. Os Emirados Árabes Unidos (#1) e a Malásia (#3) lideram como potências multimodais consolidadas, ancoradas por portos de classe mundial Jebel Ali e Port Klang, conectando Ásia, Oriente Médio e Europa. O Vietnã salta para #2, impulsionado por exportações crescentes e um novo acordo tarifário com os EUA que consolida seu papel no centro da reconfiguração manufatureira da Ásia. A Arábia Saudita (#4) registra a maior ascensão, subindo 11 posições, à medida que tarifas mais baixas (~4%) e exportações não petrolíferas crescentes ampliam seu potencial comercial. O Cazaquistão (#16) entra no topo como nó logístico central, com os hubs Khorgos e Nur Zholy canalizando mais cargas eurasiáticas. Mais abaixo na lista, Tailândia (#8), Índia (#12) e África do Sul (#23) ficam atrás em conectividade, apesar de terminais de classe mundial como Laem Chabang e Tanger-Med, enquanto Indonésia (#11) e Bangladesh (#15) enfrentam lacunas de investimento superiores a USD1 trilhão. Juntos, esses polos desenham um sistema comercial mais amplo, mais regional e inegavelmente multipolar.
Com uma lacuna de infraestrutura comercial superior a USD10 trilhões até 2035, e USD7,1 trilhões concentrados em mercados emergentes, o financiamento deve se adaptar de forma correspondente para manter as tarifas de frete sob controle. Os modelos de financiamento estão se bifurcando: ativos estáveis e de baixo retorno em rotas já estabelecidas versus projetos de alto risco e alto retorno em corredores em expansão ou condicionais. Bancos multilaterais e nacionais de desenvolvimento permanecem como a espinha dorsal, catalisando um aumento de 23% no co-investimento privado em mercados emergentes em 2023, enquanto fundos soberanos do Golfo e plataformas regionais como a Africa50 estão surgindo como investidores estratégicos ativos. Quase 90% dos novos fundos de infraestrutura lançados desde 2024 possuem mandato climático ou ESG, sinalizando uma mudança estrutural em direção ao financiamento verde e misto. Economias avançadas continuam dominando por meio de mercados de capitais profundos e PPPs maduras, enquanto programas como o Global Gateway da União Europeia (EUR300 bilhões) e o PGII do G7 (USD600 bilhões) buscam atrair capital privado para o Sul Global. O BRI 2.0 da China, com mais USD100 bilhões prometidos em 2023, permanece como força central, agora focado em projetos menores e mais sustentáveis. Ainda assim, o financiamento continua desigual: países de baixa e média renda atraem apenas 20% do investimento privado total em infraestrutura.
Olhando para 2030, o financiamento de corredores evoluirá para plataformas programáticas, integradas, alinhadas ao clima, que englobam portos, energia, ativos digitais e de transporte. Garantias, instrumentos vinculados a ESG e estruturas padronizadas de PPP sustentarão novas rotas comerciais como Lobito, ASEAN e o corredor Índia-Oriente Médio-Europa. Os vencedores da próxima década – governos, empresas e investidores – serão aqueles que fortalecerem rotas já estabelecidas, mitigarem riscos em larga escala e evitarem ativos encalhados, transformando a conectividade resiliente em uma fonte central de competitividade global.
