Küresel Ticaret: Kolaysa beni gönder / Ship me if you can!

Küresel ticaret bu yıl, şu ana kadar nominal olarak beklenenden daha hızlı ve güçlü şekilde toparlandı. Küresel ticaret nominal olarak 2021 yılı ilk çeyreğinde %8,6 arttı. Hacim olarak ise aynı dönemde artış %3,4 olarak kaydedildi. Bunda, 2021 yılında zirve yapan fiyat ve kapasite baskıları etkili oldu. Bu baskıların 2022 yılında da devam etmesini bekliyoruz. Çünkü tarife oranları düşük olsa da bu, ticaret akımlarındaki yavaş normalleşmeyi ve yapısal değişiklikleri telafi edemeyecektir. 2020 yılında küresel ticaretteki yıllık daralmanın çoğu, küresel arz ve talep ile açıklanabiliyordu. Ancak sene başından beri küresel ticaretteki yıllık ortalama nominal büyümenin yalnızca yaklaşık %15'i arz ve taleple bağlantılı (bkz. Şekil 1). Bunun yerine, nominal artışın %50’si girdi stoklamasından kaynaklanıyor. Daha spesifik olarak açıklamak gerekirse, ABD ve Avrupa şirketleri, stoklarını, yerel talepte güçlü bir toparlanma yaşanmasına yanıt verecek şekilde ayarlamaya çalışıyor. Bu da Asya'da[1]  üretilen veya oradan sevk edilen girdilere ve mallara bağlı.

Şekil 1 – Nominal küresel mal ticareti, yüzde yıllık büyüme

Girdilere yönelik küresel talep, ticaret hacimlerini destekliyor ve daha da önemlisi fiyatları yukarı çekiyor. Girdi edinmeye yönelik bu yarış, “her ihtimale karşı” şeklinde bir stok yönetimi modelinin yaygın olarak benimsenmesine yol açıyor. Bu da şirketlerin, girdileri, fiyatları daha fazla artmadan stoklamak için acele ettiği bir tür mikro spekülasyona yol açabilir. Asya-Pasifik'teki yeni Covid-19 kısıtlamaları, elektrik kesintileri ve ABD ve Avrupa'da ekonomilerin yeniden büyük bir açılışa[1] geçmesiyle  artan talep halihazırda bir küresel arz-talep dengesizliği yaratmışken bu stratejiler söz konusu dengesizlik üzerinde daha fazla baskı yaratacaktır. Bunun sonucunda ticaret hacimleri aynı kalırken fiyatlar artmaya devam edebilir.

Küresel ticarette bu yılki nominal artışın yaklaşık %35’i de nakliye sıkıntılarıyla  açıklanabilir. Gemiler şu anda neredeyse tam kapasite yola çıkıyor ve boş konteyner bulmak zor. 2020 yılının ikinci yarısında deniz taşımacılığındaki sürekli artan gecikme sürelerinin artık sabit seyretmeye başladığına yönelik işaretler var, ancak genel performans on yıllık rekorların en kötüsü olmaya devam ediyor (Zamanında gelmeyen gemilerin payı sene başından bu yana %60-65 civarında kaldı ama bu oran Temmuz 2020’de %25 ve 2019 yılında ortalama %20'ydi). İthalatçılar bu nedenle siparişlerinin taşınması için muhtemelen eskiye göre daha fazla ödeme yapmayı göze alıyor. Gerçekten de Asya'dan Kuzey Amerika'ya trafik hacminde, güçlü bir talebe işaret eder şekilde belirgin bir artış var. Asya'dan Avrupa'ya nakliyede ise navlun maliyetleri daha erken ve daha hızlı arttı (bkz. Şekil 2).

[1] Yeni raporumuzu inceleyin: Büyük yeniden açılış: eski fırsatlar, yeni riskler

Şekil 2 – Konteyner sevkiyat hacmi ve fiyat göstergeleri

Bu koşullar çerçevesinde, ticaret nominal olarak ciddi artışlar sergilemeye devam edecek: 2021 yılında küresel ticaret hacminin, 2020 yılındaki -%8 ile karşılaştırıldığında %7,7 artmasını bekliyoruz. Nominal olarak ise artış, 2020 yılındaki -%9,9 ile karşılaştırıldığında %15,9 ile çok daha yüksek olacaktır. Hatta bu tahmin bir artış riski de taşımaktadır. Üst üste büyüme gelmesi daha fazla iniş çıkış yaşanmasına sebep olabilir. Böyle bir durumda, özellikle ikinci çeyrekte (kısmen Asya'da faaliyetlerin geçici olarak daha yavaş olması nedeniyle) baskılar artacak ve ardından üçüncü çeyrekte hafif bir toparlanma görülecektir. Yıllık ticaret hacmi ve yıllık nominal değer arasındaki büyük fark, toparlanmaya işaret ediyor. Ama bunun asıl altında yatan; girdi ve konteyner kıtlığından kaynaklanan fiyat baskıları. ABD'li perakendecilerin stok seviyeleri şu anda son derece düşük[1] ve böyle kaldığı sürece Asya’dan gelecek nakliye kapasitelerinin artırılmasına yönelik güçlü bir talep olacak. Deniz taşımacılığı sektöründe faaliyetlerin kısa vadede (2021-2022) normalleşmesi bazı nedenlerden dolayı çok mümkün görünmüyor: 1/ Küresel olarak toparlanmanın dengesiz şekilde devam etmesi, 2/ deniz taşımacılığı endüstrisinde son birkaç yıldır yatırımların yetersiz kalması, 3/ yeni kapasitenin ancak yavaş yavaş operasyonel hâle gelmesi (yeni bir gemi inşa etmek bir buçuk yıl sürdüğü için 2023'ten önce olması zor) ve 4/ deniz taşımacılığına çok alternatif olmaması[2].

2021 yılında zirveye ulaşmış olmasına rağmen fiyat ve kapasite baskıları 2022 yılında da devam edecek görünüyor. Daha düşük tarife oranları, ticaret maliyetlerini yüksek tutabilecek yapısal değişiklikleri telafi etmeyecektir. Küresel ticarette normalleşme yavaş gerçekleştiği için küresel ticaret büyümesinin 2022 yılında hacim bazında %6,2 ve değer bazında %8,4 ile ortalamanın üzerinde kalmasını bekliyoruz. Yeni altyapı döngüsü, mali teşvikler, hanehalkı tasarrufları (özellikle gelişmiş ekonomilerde) ve ticaret tarifelerinin gevşetilmesiyle 2022 yılında küresel talep, formunu korumaya devam edecek. Zira, küresel tarife oranının 2021 yılında 2019 yılına kıyasla halihazırda yüzde 0,6 puan düştüğünü tahmin ediyoruz. Bu da Trump yönetimi altında görülen artışın yaklaşık üçte birinin tersine çevrildiği anlamına geliyor ve küresel ihracatta 110 milyar dolarlık bir artışı temsil ediyor (bkz. Ek). Bu oran, özellikle Asya-Pasifik'te onaylanması beklenen Bölgesel Kapsamlı Ekonomik Ortaklık’la (RCEP) 2022'yılında da düşüşe devam edebilir. Bunun küresel tarife oranlarına etkisi -%0,1 puan olacaktır. Bununla birlikte, 2021 yılında korumacı önlemlerin sayısı hızlandı (bkz. Şekil 3) ve özellikle ABD ile Çin arasında devam eden gerilimler, ticaret maliyetlerini yüksek tutan tarife dışı engellerin artmasına neden olabilir (ticaret politikaları senaryolarımız için Ek'e bakınız). Yeşil dönüşümü destekleyen önlemler (örn. karbon sınırı düzenlemeleriyle ilgili olanlar) de tarife dışı engeller olarak çalışabilir ve yeni bir korumacılık biçimi içerebilir.

 

Ulaştırma maliyetlerinin kriz öncesine göre daha yüksek kalmasına ticaret akışlarındaki yapısal değişiklikler de katkıda bulunabilir. Özellikle e-ticaret, küresel denizcilik konteynır nakliye kapasitesinden daha büyük bir pay alıyor gibi görünüyor. Tahminlerimize göre e-ticaretin deniz yoluyla konteynır taşımacılığı kapasitesi içindeki payı 2016-2019 yıllarında ortalama yaklaşık %15 iken bu oran 2020-2021 yılında yaklaşık %30’a çıktı. E-ticaret yoluyla sipariş edilen ve daha çok son tüketici odaklı olan ürünler, tipik olarak endüstriyel ürünlere göre maliyet artışlarına karşı daha yüksek toleransa sahip. Örneğin spesifik olarak ABD'ye bakıldığında, tipik olarak Asya'dan ithal edilen malların e-ticaret ve perakende satışları, 2021 yılının başından bu yana alışılmadık derecede yüksek seviyelerde[1]. Mağaza dışı perakende satışlar ile Asya'dan Kuzey Amerika'ya deniz taşımacılığı hacimleri arasındaki iki yıllık korelasyon, bu yıl ortalama %72'yle, mağaza içi perakende satışlar için olan %56’nın üzerine çıktı (2016-2019 yılları arasında bu korelasyon ortalama %30 ile mağaza-içi ve mağaza-dışı için aynıydı).

 

En kırılgan ülkeler ve sektörler hangileri? Avrupa (özellikle Almanya) girdi stoku açısından genel olarak geride kalırken, ABD ve Asya'daki bazı ekonomiler girdi stokluyor gibi görünüyor. Zira, ABD ve Asya-Pasifik'te Tayvan, Avustralya, Güney Kore gibi birkaç ülkenin girdi stokları, mevcut tedarik zinciri darboğazları ortaya çıkmadan önce zaten nispeten yüksek seviyelerdeydi. Şu anda da hâlâ artış eğiliminde– bkz. Şekil 4. Yüksek bölgesel ticari entegrasyon[2] ve tedarikçiler tarafından öncelik verilen sektörel konumlandırma[3] göz önüne alındığında, Asya bölgesi muhtemelen girdi kıtlığından daha az etkileniyor. Buna karşılık, Avrupa'daki çoğu ülke halihazırda düşük seviyelerdeki stoklarını yeniden arttırmakta zorlanıyor. Hollanda ve İrlanda, ticaret platformu statüleri ve teknoloji, kimya ve ilaç sektörlerindeki uzmanlıkları sayesinde buna istisna gibi görünüyor. Talebin çok dinamik olduğu göz önüne alındığında bölge genelinde daha belirgin hâle gelen girdi sıkıntısı daha da endişe verici (bkz. Şekil 5). Üreticiler bu nedenle girdi elde etmek için daha yüksek fiyatlar ödemek zorunda ve/veya talebi tam olarak karşılayamayacak.

 

Şekil 5 – Ülke bazında imalat sanayii talep artışı (ve ilgili girdi stok yönetimi) 

Fiyatlardaki yükselişin devam etmesi, düşük stoklarla krize giren şirketleri daha da olumsuz etkileyecektir. Örneğin, stoklama ihtiyacını en aza indirmeyi amaçlayan ucu ucuna (just-in-time) modeli, otomotiv sektöründe yaygın olarak benimsenmiştir. Gerçekten de kriz öncesi stok seviyeleri zaten düşük olan tekstil ve hazır giyim, bilgisayar, elektronik ve ulaşım sektöründe stokların azalmaya devam ettiğini görüyoruz. (bknz. Şekil 6).
Küresel düzeyde bu yılı takiben üreticiler, devam eden girdi yarışının ardından stokların ortalamanın üzerinde olacağı bir zamanda, talep döngüsünün zirvesiyle uğraşmak zorunda kalacaklar. Bu da 2022 ortalarına denk gelecek.


Şekil 6 – Sektör bazında stok endeksleri