Hogyan alakult a magyar és globális autóipar a járvány alatt és mi várható utána?

Világszinten 15,3 százalékkal kevesebb új személyautót állítottak forgalomba 2020-ban, mint az azt megelőző évben, a gyártott darabszám pedig közel 17 százalékkal esett vissza a járvány miatt. Európában kb. 1,4 millió foglalkoztatott veszítette el az állását az autóiparban, azon belül nálunk nagyjából 30 ezer fő. Magyarországon tavaly 56 ezerrel kevesebb új autót regisztráltak, mint 2019-ben, a gyártott mennyiség csökkenését tekintve pedig hazánk a nagy európai autógyártó országok középmezőnyében végzett, 17,5 százalékos visszaeséssel. A járvány miatt több autógyártó halasztotta el beruházásainak egy részét, ami a magyar autóipari új beruházások volumenében is látszik: 2020-ban 1,29 milliárd euróra esett vissza a 2019-es 1,66 milliárd euróról. Ugyanakkor Magyarország kilátásai jónak mondhatók, hiszen a fogyasztói igények az elektromos és hibrid meghajtású autók terjedését jelzik, és mivel ezen autók legdrágább részegysége az akkumulátor, Magyarország pedig jelentős akkumulátorgyártó kapacitást épített ki, így hazánk stratégiai pozíciót szerezhet a közeljövő autóiparában – állapította meg Bujdosó Tünde, az Euler Hermes kockázatkezelési igazgatója autóipari elemzésében.

Világszinten 63,4 millió új személyautót regisztráltak 2020-ban, ami 15,3 százalékos visszaesés a megelőző évihez képest. Ezen belül az Európai Unióban még durvább csökkenés volt: tavaly alig 10 millió személygépkocsit értékesítettek, több mint 3 millióval kevesebbet, mint 2019-ben, ami 24 százalékos csökkenés. A járvány miatt volt olyan hónap – 2020. április –, amikor 76 százalékkal kevesebb autót adtak el Európában, mint az előző év azonos időszakában. A drasztikus visszaesés egészen júniusig tartott, aztán lassan megindult az értékesítések növekedése, de még decemberben sem érte utol a 2019-es év végi eladásokat.

Magyországon a regisztrált új személyautók száma a tavalyi év második negyedévében bezuhant, alig 63 százalékát adták el annak a mennyiségnek, amit 2019 második negyedévében. 2020 utolsó negyedévére már magához tért a piac és közel 70 ezer új autó lelt gazdára, annyi, mint 2018 év végén, ám messze alulmaradt a 2019 negyedik negyedévi rekordértékesítéshez képest, amikor 82 ezer új személyautót regisztráltak. Összességében tavaly 56 ezerrel kevesebb új autót adtak el hazánkban, mint 2019-ben – állapította meg Bujdosó Tünde, az Euler Hermes kockázatkezelési igazgatója.

A világpiaci folyamatokat egyértelműen Kína diktálja: itt gyártják és itt értékesítik a legtöbb autót a világon. Mivel tavaly a kínai gazdaság kevésbé sínylette meg a járványt, mint a világ többi része – az ázsiai ország 2,3 százalékos GDP-növekedést ért el, miközben a világ többi részén visszaesés volt tapasztalható –, ez a kínai gyártási kapacitásokban és értékesítési adatokban is szembeötlő. Az Európai Unió autóipara számára is kiemelten fontos a kínai piac, hiszen az oda irányuló export az európai értékesítés jelentős részét adja. Az EU-ban 14,6 millió embert foglalkoztat az autóipar, és a tagállamok összesített GDP-jének 7 százalékát állítja elő. Az éves szinten 60 milliárd eurót meghaladó kutatás-fejlesztési beruházásmennyiséggel az autóipar az innováció éllovas szektora, nem véletlen, hogy az uniós K+F támogatások harmada ide irányul. Külkereskedelem terén pedig évente 74 milliárd euró többletet termel az autóipar az Európai Uniónak.

Világszinten 16,9 százalékkal esett a gyártott személyautók darabszáma tavaly a megelőző évihez képest. Az Európai Unióban 10,8 millió gépkocsit gyártottak szemben a 2019-es 14,1 millió darabbal, ami 23 százalékos visszaesést jelent. A leginkább járványállónak a svéd, belga és román autógyártás bizonyult, ahol alacsonyabb a gyártási kapacitás és emellett minimális volumencsökkenés volt tapasztalható. Magyarország (-17,5%) a középmezőnyben szerepelt Szlovákiával (-12%), Olaszországgal (-13,2%) és Csehországgal (-19,3%), ahol jelentős darabszámcsökkenés volt ugyan, ám arányaiban messze nem olyan drámai visszaesés, mint Franciaországban (-46%) vagy Németországban (-24%).

Hazánkban az autóipari gyártókapacitás a GDP 5-6 százalékát teszi ki, míg az autóipari beszállítók további 8-9 százalékát adják a bruttó hazai terméknek, vagyis az autóipar egyértelműen stratégiai iparág. A szektor 91,8 százaléka exportorientált, és ezzel az autóipar adja a teljes magyar export ötödét, ahol a fő exportpiacunk (87%) az EU. 175 800 fő dolgozik az autóiparban, ami a teljes magyar foglalkoztatás 4 százaléka. Iparági becslések szerint tavaly 1,14 millió ember veszítette el az állását a járvány miatt az autóiparban az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban együttesen, ezen belül Magyarországon nagyjából 30 ezer főre tehető ez a szám.  A járvány miatt több autógyártó hazánkban is elhalasztotta beruházásainak egy részét, ami a hazai autóipari új beruházások volumenében is látszik, hiszen az 2020-ban 1,29 milliárd euróra esett vissza a 2019-es 1,66 milliárd euróról.

Ami a kilátásokat illeti, Bujdosó Tünde három tényezőre hívja fel a figyelmet, amelyek döntően befolyásolják, hogy milyen gyorsan és milyen trendek mentén áll talpra a világ autóipara a járvány után. Egyrészt a változó fogyasztási szokások, a járműmegosztó platformok (car sharing) térhódítása formálják a piacot. A fiatal generáció nem akar autót tulajdonolni, a közösségi autózást részesíti előnyben, bár Bujdosó Tünde számára az egyelőre nyitott kérdés, hogy a járvány hatására változik-e ez a korábbi trend. A másik fontos tényező a környezetvédelmi előírások különbözősége. A szén-dioxid kvótaszabályozás, illetve a kibocsájtás várható túllépése miatti bírságok befolyásolják a jövőben az autógyártók teljesítményét. Az EU szén-dioxid emissziós szabályai továbbra is a legszigorúbbak a világon: a gyártóknak el kell érni 2021-ig, hogy az autóik átlagosan kevesebb mint 95 gramm CO₂-ot bocsássanak ki kilométerenként. Ez a határérték az Egyesült Államokban 125g/km, míg Japán 122g/km-t tűzött ki célul, Kína pedig 117g/km-re törekszik – emlékeztet az Euler Hermes szakértője. Emiatt a legnagyobb gyártók milliárdos bírságokra számíthatnak 2021-ben, amely profitjuk jelentős részét is elviszi majd.

A harmadik, piacot befolyásoló tényező a technológiai trendek változása és annak a következményei más iparágakra. Bujdosó Tünde a járműipar és az energetikai ipar összefüggéseit emeli ki: a lassú, de folyamatos átrendeződést a fosszilis energiából az elektromos energia/alternatív energia felhasználásába, amely folyamatot egyértelműen a hibrid és elektromos autók térnyerése generál. Az elektromos autók további sajátossága, hogy kevesebb alkatrészt igényelnek, és hozzávetőlegesen 30 százalékkal kevesebb munkaerőigényük van, mint a dízel és benzines gépjárművek előállításának. Ugyanakkor még egy fontos tényt meg kell említeni az elektromos autózásról, mégpedig, hogy az elektromos autók esetében 40 százalék, hibridek esetében 20-30 százalék az autó teljes értékén belül maga az akkumulátor. Ebből a szempontból Magyarország előnyös pozícióban van, hiszen az akkumulátorgyártó kapacitásban bővelkedünk, melyet jelentős állami ösztönzők is segítik. Ezzel Magyarország stratégiai pozíciót szerezhet a közeljövő autóiparában. Ugyanakkor Bujdosó Tünde arra is emlékeztet, hogy az akkumulátor-feldolgozás és -újrahasznosítás kardinális kérdés, hiszen a használt akkumulátorok 95 százaléka újrahasznosítható, miközben a legfontosabb alapanyag, a lítium bányászata csak korlátozott.

További jelentős technológiai trend a robotizáció terjedése, amely a fizikai munkaerő csökkenésével jár már most is. Emellett az informatikai fejlesztések válnak meghatározóvá az autóiparban is: az elektromos autókban az alkalmazások és szoftverek a meghatározóak működés szempontjából, emiatt új elektronikai és IT-cégek jelennek meg az autóiparban – jósolja Bujdosó Tünde.  Ugyanakkor a szakértő egy érdekes tényre hívja fel a figyelmet. Uniós szinten az új autók gyártásában még mindig 59 százalék a benzines autók aránya és csak 10,6 százalék az elektromos, hibrid és alternatív üzemanyagú autók aránya, de elmondható, hogy legalább a dízel meghajtás aránya jól láthatóan csökken.